12月22日，广湛高铁开通运营，标志着广东向“350条高铁连接城市”的目标迈出了坚实的一步。魏杰 摄（新华社发） 已是年末了。随着多条线路逐步开通运营，我国高铁运营里程即将突破5万公里。 5万公里是什么概念？ 5万公里，占全球高铁总里程的70%，可以绕地球一圈以上。同时，年旅客吞吐量30亿人次领跑全球，成为亿万人出行的首选；一次又一次提速，以迅雷不及掩耳之势，不断刷新公共陆地交通的速度极限……高铁是现代化的重要标志，是工业化和工程化力量的集中体现。一个国家的女划手。经过多年努力，中国在高铁主要核心技术上实现了全面突破和产业化，建成了全球规模最大、技术最先进、运营网络最发达的高铁系统。习近平总书记多次亲自参观体验，称赞“高铁技术树立了国际标杆”、“我国自主创新的成功典范”、“装备制造的亮丽名片”。中国高铁梦想变为现实的道路并不平坦。我国高铁起步比发达国家晚40多年，但短短十几年，就完成了从追赶到领先的历史性跨越。特别是党的十八大以来，我国高铁进入发展快车道。它不仅发展了不仅在经营规模上具有差距优势，而且在技术装备、工法标准和全产业链上实现了系统领先，深刻塑造了中国的经济版图和亿万人民的生活轨迹。纵横城网 2021年1月19日，习近平总书记考察京张高铁。到达太子城站，他步行前往车站运动员服务大厅。他一边听介绍，一边仔细察看京津冀地区r网地图、京张高铁以及赛区位置图、沙盘等展示。习近平总书记指出，我国自主创新的成功范例就是高铁。它从无到有，被引进、被挖掘、被吸收、再转化为自主创新，如今统治了世界。有必要总结一下总结经验，继续努力，争取在“十四五”期间取得更大进步。铁轨绵延，百年京张铁路遗迹依稀可见——这是中国人自主设计建造的第一条铁路。现在与过去交织在一起，时空交织在一起，中国铁路追赶的宏伟征程在时间间隙中雄伟展开。回望改革开放之初，中国铁路运营里程只有5.2万公里，还处于蒸汽机车时代。铁路线上运营的1万辆列车中，蒸汽机车超过8000辆，先进的电力机车仅有221辆。旅客列车最高运行速度仅为每小时80公里，平均运行速度仅为每小时40公里。 20世纪80年代和90年代，德国西门子和法国TGV高速列车已经投入运营在欧洲。对于当时的中国铁路来说，这些发达国家铁路的技术水平和先进水平是无法达到的。铁路是经济运行的“大动脉”。中国经济的快速发展需要高效的铁路系统相匹配，中国的铁路必须提速增效。 1997年至2007年，原铁道部先后首次加快既有线路改造，有效缓解了我国铁路发展的短板。为中国高铁时代的到来积累了经验和实力。在实施既有线路提速的同时，我们积极推进高铁示范。 1990年，原铁道部完成了《京沪铁路线路规划概念报告》，并提交全国人大讨论。这是中国首次正式提出推动了高速铁路的建设。 2004年1月7日，高铁梦想真正出现在中国人民面前。这一天，国务院常务会议批准了中国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》，首次提出了中国高铁网“四纵四横”的构想。 2008年8月1日，我国第一条设计时速350公里的铁路——京津城际铁路​​开通运营。紧接着，郑州至西安、京沪、哈大等多条高铁相继开通运营，高铁运营里程不断增加。党的十八大以来，中国高铁发展得到了从最高层战略规划到具体资金保障、从技术支撑、市场机制改革的逻辑创新。 2016年7月，新版《中长期铁路网规划》发布，描绘了“八纵八横”高速铁路网蓝图。中国高铁以网络建设、技术自主、质量安全、市场改革、走出去、可持续发展为主线，从“四纵四横”升级为“八纵八横”，逐步走向高质量、精准发展。 “党的十八大以来，国家出台了一系列支持高铁建设的政策，设立了专项资金，鼓励地方政府和企业参与高铁项目建设和技术开发，让我国在短短十几年的时间里建成了全球最大的高铁网络。”交通运输部部长乌涛国家发展和改革委员会综合交通研究院管理与政策研究室.如今，我国是全球高铁运营里程最长、建设规模最大、商业运营速度最高、技术最全面、运营场景最丰富的国家。我国高铁技术总体进入世界先进行列，部分领域达到世界领先水平。中国高铁也改变了中国人的出行方式。中国铁路集团客运部客运管理办公室副主任张志科表示，目前，高铁承担着中国铁路80%的旅客发送量和69%的旅客周转量，成为中长途客运的主力军，覆盖了97%的始发地。最终人口为 500,000 人。解决运能短缺问题，帮助中国铁路实现从瓶颈约束运输向增量适度运输的历史性转变。从南海之滨到西部戈壁滩，从中原平原到西南山区，从东北雪原到江南水乡，从“一条线”到“一张网”，中国高铁成线成网，线路成网，让高铁成为梦想。创新逆袭 中国高铁领先优势从何而来？习近平总书记提到的自主创新，是我国高铁领先优势的关键大黑兰。中国高铁创新体系不是单一的技术成果，而是一个以国家战略为导向、以整车制造企业为核心、共同参与的复杂系统。全产业链统筹，核心工程技术重复。党的十八大以来，我国高铁进入全面可持续创新阶段。中国中铁牵头成立铁路科技创新联盟，组织高铁产业链相关高校、企业、研究机构协同创新。以实现关键核心技术自主为目标，加强重点领域的技术研发和创新，深入开展基础理论研究和基础科研技术项目，系统掌握了涵盖技术装备、工程建设、运营管理等高速铁路基础技术，形成了中国自主知识产权、自主知识产权的高速铁路特色。铁路设备。权利。 2017年6月26日，两列代表世界先进水平的中国标准动车组“复兴号”在京沪高铁上精彩亮相。它们达到了84%的中国标准，并且主系统完全自主。 “复兴号的到来，标志着世界高速铁路客运装备的发展进入了新时代。”中国中车党委书记、董事长孙永才说。 “复兴号采取的主要举措是实现完全自主，拥有自主知识产权，打造自主可控的创新链，将列车核心技术完全掌握在自己手中。”国家铁路科技部装备技术处处长李永恒说。这一步的背后是成千上万人的辛勤付出。时速350公里的高铁由4万多个零部件组成，涵盖机械、冶金、材料、电力电子、化工、信息控制等多个技术领域。转向架是高速列车的主要装置，明确称为高速列车的“腿”。虽然重达数千公斤，但精度要求达到0.05毫米，比人的头发还细。这对加工技术提出了很高的要求。在中车四方股份公司青岛车间内，高速动车组总设计师陶林指着一个重达数吨的庞然大物说道：“光是这个转向架，我们就经历了28次模拟试验、16次试制试验、56次研究试验。在Fux-Speed科研人员和高速科研人员的共同努力下，Fuxmen轨道经过科学家的攻关，终于研发成功。”为了将列车客舱噪音降低3分贝，进行了3​​000多次测试；以减少空气动力阻力，40多个方案进行比选……五年时间，历经503次模拟计算、5278次地面试验、2362次线路试验，复兴号在全球率先实现时速350公里商业运营。 “刚参加工作的时候，公司派我们去日本学习高铁技术，当时我们很失望，他们的技术真的很先进。现在我们去国外考察交流时，总能对他们的技术提出建议。”陶林回忆道，中国高铁仅用十几年时间就完成了从技术引进到逆转出口的逆袭。在高铁工程建设方面，近年来，我国建设了一大批适应高寒、高温、干旱、风沙等特殊气候，以及软土、黄土、季节冻土、土质等复杂地质条件的高速铁路。d 喀斯特地貌。具备在不同气候环境、复杂地质条件下建设高速铁路的能力。 “中国高铁建设面临的地质条件和气候环境非常复杂，国际上没有成熟的经验可供借鉴，很大程度上依靠自主创新，形成独特的工程建设技术优势。”中铁集团建设部工程管理处处长薛辉表示。中国高铁创新不仅体现在装备制造和工程建设上，在运营能力上也领先世界。在我国最繁忙的火车站广州南站，高峰时段每50秒就有一趟高铁发车。 “中国中铁牵头研发高铁智能综合调度系统，将实现“运行调整方案和智能辅助调整，安全掌控线路和秩序。”中国铁路集团调度中心客运调度处处长智利军表示，我国铁路已经掌握了高速列车运行计划的编制和复杂路网条件下动车组综合调度技术的运用，实现了列车运行设计每日最小监控间隔3分钟至5分钟，每日列车密度最大。在取得全面自主创新成果后，我国高铁持续创新能力不断提升，领先优势不断扩大，近年来，在智能制造、智能装备、智能运营等关键技术研究方面，在国际上首次构建了智能高铁技术体系。ld。 2019年12月30日8点30分，北京北站。 “复兴号”智能动车组G8811次列车准时发车。全球第一条智能铁路京张高铁开通运营，首次实现时速350公里自动驾驶。 “我们多年前就开始谋划高铁的智能化发展，随着云计算、大数据、物联网、人工智能等新信息技术的发展，2015年以来，世界各国铁路数字化、智能化的研究悄然发展，智能化已经成为中国铁路未来的发展方向，铁道团队开始系统谋划中国高铁如何抓住机遇，进行科技创新。”中国铁道科学研究院首席研究员李平说。复兴电子U、高原高铁、高寒高铁、智能高铁……从机车到系统，适应各种复杂环境，一步步攻克项目难关，一步步打磨技术细节，中国高铁始终保持自主创新的骨气和雄心，牢牢保持领先地位。基于福星自主创新，CR450技术创新项目速度更快、更先进，正在紧锣密鼓地进行中。 “CR450技术创新项目的总体目标是通过新一代高速动车组的研发，升级高铁移动装备技术产业，在合格线路上实现更高速度的商业运营，进一步释放我国发达高铁网络的红利，巩固和扩大我国高铁领先优势，更好地满足人们的需求。”汇聚效益 2025年7月，由国际铁道联盟、中国国家铁路集团有限公司主办、中国铁道科学研究院集团有限公司承办的第十二届世界高铁大会​​​​​​​​​​​第十二届世界高速铁路大会将在北京举办，中国铁道科学研究院集团有限公司承办。这是我国继2010年之后第二次主办这一盛会。中国成为第一个两次举办世界高铁大会的国家​​​​​​​高铁最初在一些国家只是一个特例，在很长一段时间里几乎处于“保密”状态，但在中国却取得了无与伦比的发展，与会的外国嘉宾感叹中国高铁建设取得的巨大成就——是什么土壤孕育了中国高铁产业的奇迹？ 2013年3月17日，铁道部正式宣布，投资保持在较高水平。拆除了北京复兴路10号，换上了中国铁路总公司的新牌匾。世界银行集团在2019年发布的《中国高速铁路发展》报告中写道，2013年之前，中国大部分公共铁路由铁道部运营和管理。铁道部拥有广泛的权力，通常被称为“中国计划经济的最后堡垒”，尽管这些权力在高铁关键技术的引进和国产化以及基础设施的快速建设中发挥着重要作用。然而，这种工业经营与商业活动相结合的模式与现代商业体系的建立和中国铁路体制改革的建议越来越不相适应。 “铁路体制改革是中国高铁从青春期快速成长走向成年期稳定成熟的必由之路。”专家表示，深我体制改革为我国高铁高质量发展奠定了坚实的制度基础。 2019年6月18日，中国铁路总公司重组成立中国国家铁路集团有限公司。铁路体制的稳步改革和完善，也为民间资本进入创造了良好环境，为高铁发展注入新活力。 2022年1月8日，我国第一条民间资本控股的高铁——杭台高铁开通，为我国高铁投资开发多元化开辟了新路径。杭台高铁于2015年12月被国家发改委认定为我国首批8个社会资本投资铁路示范项目之一。2017年9月，复星集团牵头民间财团与浙江省政府正式签约。这该项目可研批复总投资448.9亿元，其中民间财团占51%。 “该项目采用市场化机制运营公用事业，充分发挥民间资本的制度优势、创新优势和效率。杭台高铁的成功实施，是我国投融资体制改革的标志性成果。”李玉涛说道。改革增添动力，开放增添活力。在政策和市场驱动下，党的十八大以来，我国高铁总体投资保持较高水平，并创出近年来新高。统计数据显示，2014年至2019年，全国铁路固定资产年均投资超过8000亿元。受疫情影响，随后几年投资出现阶段性下滑。固定资产投资2023年投资将持续增长，2024年投资将达到8506亿元，同比增长11.3%，再创历史新高。 “我国高度重视高铁发展，将其纳入国家五年发展规划并持续高水平投入。政策的连续性和资金的持续投入，克服了基础设施项目回报周期长、初期亏损的问题，这是高铁快速发展所必需的。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长魏继刚说。 ——庞大的市场规模造就了成都网络独特的优势。 2025年中秋、国庆假期，全国铁路12天累计发送旅客2.13亿人次，日均发送旅客1776.3万人次，同比增长8.6%。输出索引ex创下历史新高。从设计上来说，火车是一种大运量的交通方式。国际铁路联盟发布报告称，由于基础设施建设成本高昂，让投资盈利的唯一途径就是大规模运营列车。中国高铁发展能够在短时间内从跟随走向领先，得益于我国对高铁巨大的市场需求。我国幅员辽阔，经济的快速发展和地区间的交流离不开完整、高效的铁路网络的支撑。到2024年，中国高铁每天开行列车超过8600列，运送旅客超过880万人次。这意味着每天有相当于一个大城市的人口在高铁网络上流动。我国14亿多人口的巨大出行需求以及来自世界各地的能源、原材料的运输需求发达的产业体系共同构成了高铁巨大的发展空间。 “中国高铁具有良好的成本效益比，这是规模效应和市场需求的直接体现。”魏继刚表示，中国高铁建设成本为每公里1.5亿至2亿元，是欧洲的三分之一、美国的四分之一，大量客流也稀释了固定成本。目前，京沪、广深等主要线路已实现盈利，票价仅为日本的三分之一。 ——完善产业基础，促进产业链协调发展。 2025年12月16日，全球最大直径高铁盾构机“领航”开挖突破万米大关，标志着沪渝渝沿江高铁崇台长江隧道工程迈出关键一步争取开通5小时一公里，开通5公里过江高铁。 “盾构机搭载智能隧道施工系统，配备智能开挖、智能拼装、超前地质预报等创新技术，可‘有人、无人作业’方式独立掘进。”中铁隧道局崇泰长江隧道工程设备副经理王毅说。 “领航”超大直径盾构机是我国自主研制的重要国家武器。这也是目前世界上单头开挖距离最长、直径最大、海底穿越长江最深的“钢铁巨龙”。高铁是一个大规模、长链的产业体系，不仅需要基础技术能力，还需要数以万计的工具、零部件、系统、我国工业体系共有41个大工业门类、207个中间工业门类、666个小工业门类。是世界上唯一拥有联合国工业分​​类所列全部工业门类的国家，很好地满足了高铁生产各环节的制造需求。大到电动系统，小到螺丝钉，亮到车体，暗到四电系统，你都会找到相应的配套支撑。中国不断增强的制造能力为高铁提供了有力支撑。 “十四五”以来，我国制造业增加值每年突破30万亿元，连续15年领跑全球制造业，200多种主要工业产品产量全球领先。以列车车体保理为例，其中高速动车组为中车以轻轨、地铁等产品线为龙头，带动6000多家上下游中小企业融合发展，在株洲、湖南、青岛、山东等地形成了独具特色的轨道交通产业集群。 “高铁装备制造业已成为我国具有全产业链全球竞争优势的战略性新兴产业。”中国铁路经济规划院有限责任公司规划研究所所长马伯涛表示。专家认为，我国的制度优势在于着力做大事，深广的超大规模市场优势、完整的产业规模产业体系优势和强大的支撑能力为铁路自主创新提供了高度基础。高铁重塑版图不仅靠自身，还靠自身关于其作为革命性交易所的作用。传播的力量深刻塑造着中国的产业发展格局乃至经济版图。 2025年9月11日上午9时15分，成伊高铁天府机场站交付早间客流小幅增长。从泸州坐高铁换乘航班的李木岭推着行李，短短几分钟就走到了民航值机柜台。 “以前从泸州到机场要到成都，现在高铁直达航站楼，省心了！” “如今，越来越多的高铁驶入航站楼，北京大兴、上海虹桥等机场空铁换乘时间已缩短至5至10分钟，中转旅客流量每年增加40%。高铁网络的密集建设，重塑了中国综合交通枢纽。在魏继刚看来，高铁网络建成后，交通结构迅速“洗牌”。高铁的出现不仅增加了另一种出行方式，更重塑了传统交通方式的边界。据统计，高铁客运市场份额稳步提升，从2008年的不足1%增至2023年的28%，成为民航500公里至800公里之间的中流砥柱。随着高铁的开通，长途公路客运份额平均下降了50%以上。这些变化也促使各种交通方式进行自我变革，为民航发展更好的布局。国际航线已成为高价值、长距离的网络；减少中长途公路客运流量，更加注重“最后一公里”衔接、城乡公交、定制化客流动脉；铁路普遍提速释放了运力，两条索道80%的线路都转向以货运为主，列车货运量占比由2012年的8.9%提高到2023年的15.4%，推动“班列公路”，降低物流成本。位于江西上饶，沪昆高铁沿线。随着合福高铁的开通，我们迎来了“交叉交叉”的高铁枢纽时代，借机与长三角一体化发展接轨，城市发生了巨大变革。凭借高铁2小时内直达杭州、上海的区位优势，上饶成功吸引京东、阿里巴巴、网易等1195家数字经济企业在此集聚，培育壮大数字文创、信息安全、数字媒体等六大产业集群。胃肠道医疗保健。 “高铁带来的便利，大大拓展了我们的市场朋友圈。”探玩游戏科技公司副总经理李惠军表示，依托高铁网络，公司业务收入较铁路开通前增长了280%。到2024年，上饶高铁经济试验区数字经济收入将突破千亿大关。比10年前增长了200多倍，成为“江西数字经济增长极”。李玉涛表示，过去几年，我国中高端制造业向地域纵深发展，不同程度地从沿海向中部地区主要城市迁移。这与以高铁为代表的我国综合交通网络空间结构不断优化密切相关。高铁的发展促进了R形成了以郑州富士康、武汉光谷、合肥科技部、西安、成都、贵阳等半导体、电子、光电等新兴制造业为核心的产业链基础。如今，城市层级重新布局：石家庄、徐州、蚌埠等高铁“十字路口”城市已成为区域集散中心，旅客换乘量每年增长20%以上。重新发现空间的价值。 “高铁网络建成后，将像一把‘可编程手术刀’，在经济版图上进行三步操作：空间切割、功能重组、交通重新分配，最终将传统的行政区经济升级为走廊经济和扇形经济。”魏继刚说道。在经济走廊方面，三大主要经济走廊京沪、京广、沪昆三轴将全国60%的GDP、55%的人口、75%的发明​​专利挤在“一日往返圈”内，形成高密度要素走廊。到2023年，京沪高铁沿线GDP占全国比重将达到18.4%，服务业高度集中水平超过50%。从板块经济来看，高铁将国家重新定义为五个“功能板块”。环渤海“科技创新+总部”板块：京津雄大主轴，汇聚了全国40%的国家实验室和60%的央企总部。长三角“金融+数字”板块：上海、杭州、宁波1小时圈内，金融科技企业在上海陆家嘴交易席位设立合肥数据中心，形成2.0版“金融+数字”。珠三角“智能制造+供应链”板块：广深港高铁+深湛铁路，将东莞、惠州制造与香港金融、深圳科技缝合成“一日供应链”。富士康90%的iPhone零部件4小时内可在深圳港组装。长江中游“交通+市场”板块：武汉-长沙-南昌2小时圈，共享1.2亿人口市场，快消品企业在武汉设立区域仓，可24小时覆盖三省地级市。 成渝“消费+双城”段：成渝中线高铁通车后，到2027年，两城市之间的时间距离将缩短至50分钟。预计新增的800万跨城消费人群将成为最大的“整合”高铁不仅缩短了空间距离，还创造了新的空间价值。 “它把我国经济版图从点状辐射升级为链式耦合、网络协同，让各个部门在全国分工网络中找到了不可替代的位置，最终形成走廊一体化、全球走廊分工的新地缘格局。”魏继刚说，投资的作用得到了复兴。扩大有效投资可以通过优化资源配置、促进产业升级、激发市场活力，推动经济高质量发展，对我国经济发展具有举足轻重的作用。其中，每年铁路投资超过8000亿元的建设非常关键 专家认为，高铁产业对扩大有效投资的贡献不仅仅是把钱花在铺设铁轨上。方式，买车、建站，而是要把重要的财政资金和社会资本引向高乘数、高科技、高收入的领域，使其成为“全生命周期的持续投资”。例如，中国中车将城市轨道交通装备生产制造中积累的丰富技术创新和研发管理经验推广到产业链、供应链上下游300多家企业，引导其在技术、工艺、质量等方面进行提升，让一批主攻关键技术的企业脱颖而出。一家汽车连锁店和一千家企业。 “在高铁建设中，这样的故事很多，上下游带动的数量非常多。”魏继刚表示，在高铁规划设计阶段，可以带动测绘、咨询等高端服务业；工程建设阶段可带动桥梁、隧道、轨道板、工程机械、列车、牵引、信号、供电等高端装备制造业。在运维阶段，可以带动智能运维、线路更新、配件更换等行业。中国高铁发展的未来之路并不平坦，也经历过坎坷。不过，党的十八大以来，中国对高铁发展的信心更加坚定。强有力的政策支持和持续投入构筑了广泛的领先优势。随着高铁网络逐渐完善、技术逐渐成型，未来高铁产业将向何处发展？还会有另一场速度胜利吗？路口相对速度为每小时896公里！这是最新的记录由 CR450 动车组原型机在测试期间进行。一组实验数据更令人惊奇。 CR450动车组从0到350公里每小时仅需4分40秒，比CR400动车组快了100秒。如今中国拥有了世界上速度最快的高铁，未来高铁是否还会继续提速，是社会十分关心的话题。 “高铁的速度不仅是技术问题，还需要综合考虑经济等指标。”陶林表示，未来高铁的发展可以更加有针对性、个性化，更加注重智慧绿色，更加注重功能性，满足不同人群的需求。随着技术的发展和疫情后出行需求的恢复，一些线路正在尝试或已经实现了更高速度的正常运营。这背后，我们还面临着整合的复杂挑战旧技术和新技术。 “高铁再次提速后，新技术与流媒体技术的融合已从实验室讨论演变为日常运输问题。四代列车、三套信号、不同级别的线路同时并存于我国高铁网络中，引发跨线运行速度跟踪等问题。”魏继刚说。 “中国高铁通过系统工程方法成功解决了一体化问题。”李玉涛说道。以贵广高铁为例。原设计速度为每小时300公里，初期运营速度降低为250公里。 2023年实施线路改善改造工程，实现高标准运营。每天发车近200对，当年客流量达800万人次，相当于带动2.2万人次游客往返每天都有来自贵州、广东的。盈利能力能否持续？高铁投资大、成本高，铁路客运盈利难是全球性难题。然而，这一高铁运营的一般规律，却被京沪高铁打破了。 2014年，京沪高铁年旅客发送量首次突破1亿人次并实现盈利，开创了中国高铁运营三年内实现盈利的先例。被誉为“最赚钱的高铁线路”。 2020年1月16日，京沪高铁公司成功登陆A股市场，这是我国铁路改革进程中的一个里程碑。原预计建设期为5年，运营期为5年，逐步达到盈亏平衡，14年收回成本本金和利息。实际开通后，情况超出预期，运输量和收入快速增长。 2025年上半年，京沪高铁营业收入将突破210亿元，净利润高达63.16亿元。与此同时，中国高铁整体盈利能力呈现改善趋势。近日，中国中铁披露2025年上半年财务业绩。上半年，国铁集团实现营业总收入5860亿元，净利润15.5亿元。全国铁路公司运行质量效益不断提升，铁路高质量发展取得新成果。大量客流是铁路运输收入的主要保障。全国铁路客运量将达22.4亿人次2025年上半年，创下历史同期新高。同时，采取更加灵活的市场化机制，在客流高峰时实施多级票价变动，这也将有助于在需求旺盛时增加收入。在看到收入增长的同时，我们也必须看到，高铁运营仍然面临着巨大的成本压力，东西线盈利能力差异较大。京沪高铁等连接经济发达和人口密集地区的干线线路盈利能力突出。一些新开通的线路和服务偏远地区的线路可能仍处于市场培育期或需要长期的政策支持。魏继刚认为，我国高铁盈利能力存在明显的“东中西梯度差距”：东部地区，京沪、沪深、沪杭等主要线路一般有利可图；中间，京广、上海汉融等部分路段略有盈利。西部地区，兰新、桂南、川青等线路客运密度不足1500万人次/公里，盈利能力相对较弱。一般来说，西线成本比西兰干高30%到50%，收入只有东线的四分之一到三分之一。李玉涛认为，应该用东部地区盈利线路的收入来补贴西部地区亏损线路的运营和建设，以实现整个高铁网络的可持续运营。中铁总账的计算方式是合理可行的。同时，高铁的效益不仅仅体现在账面盈亏上，更体现在其带来的巨大外部效益和社会总效益上。专家建议经营应多元化发展“高铁+旅游”、“高铁+物流”等模式，增加非门票收入，提升站线商业发展价值。同时，应加强成本控制和技术改造。在西部一些地区，根据实际客流预测，可及时采用较低建设标准、较小型动车组，降低生命周期成本。未来，随着客流量的持续增长、市场化定价机制的进一步深化、网络效应的持续强化，中国高铁的盈利基础有望巩固和加强。如何更高品质“走出去”？党的二十届四中全会提出扩大高水平对外开放，开创合作共赢新局面。作为我国自主创新和装备制造业的典型代表，“高铁技术树立国际标杆”。如何在高水平开放中发挥更大作用，是高铁发展面临的新课题。雅万高铁就是一个很好的尝试。据中国中铁集团国际部海外项目部部长李聪介绍，2025年10月17日，雅万高铁正式开通两年，累计运送旅客超过1200万人次，最高单日旅客发送量达到2.67万人次。动车组列车安全运行超过565万公里。运输安全稳定有序，服务质量不断提高，引领带动作用越来越明显。在展示雅万高铁等项目的效果​​​​与中老铁路一样，中国中铁正在逐步扩大海外市场影响力。以加强与周边国家互联互通为主要目标，泛亚铁路、中亚铁路、欧亚铁路成为“退出”的重点。中老、中泰、中吉乌、匈塞铁路项目相继取得成功。 “我国高铁‘走出去’已从早期的设备输出，发展到海外全系统、全生命周期运营阶段。”魏继刚说道。领导标准。中国铁路集团科技信息部技术标准与监督部主任霍宝石表示，目前，中国铁路主持或参与制定国际标准300余项。国际铁道联盟高铁领域13项系统级标准均由中国铁路总公司制定。他们之中，国际铁路联盟发布实施了我国主导制定的《高速铁路设计基础设施》标准和《高速铁路设计电源》标准。这两项标准都是相关领域首个国际铁路标准。 “但从雅万高铁等项目的实施可以看出，中国高铁海外扩张也面临融资和运营风险、知识产权保护、地缘政治和市场竞争等重大挑战。”李玉涛说道。魏继刚认为，虽然我们面临很大的困难和挑战，但我国在高铁方面的领先地位足以给我们信心。 Shiningit要通过加强工程技术研发、推动中国标准互认、国际间合作等方式，加快高铁“放行”速度。国家标准、改变融资渠道和地方发展。在创新力、范围、产业密度、辐射强度的高度上，中国高铁将延续健康发展势头，继续引领世界。 （经济日报记者 齐辉 熊莉） （编辑：付仲明）