12月1日起，电动自行车新国标过渡期结束，这意味着旧国标电动自行车全面停产，新国标车型将陆续推出。新规实施首日，“钢座椅”、“禁止儿童入内”等误区引发市场讨论，部分消费者抵制涨价、限速规定。这些争议实际上是产业升级与供需适应之间的短期调整，也是安全标准与民生需求之间寻找新平衡的必要过程。新国标的第一要务是安全。近年来，电动自行车火灾、交通事故频发。因此，新规定有针对性地强化了安全标准。例如，pl橡胶件占车辆总质量的比例不得超过5.5%，主要部件必须满足防火、阻燃要求，能延缓火势蔓延，降低燃烧强度，减少火灾发生时释放的有毒气体量。燃烧实验表明，新国标车内有毒气体浓度降低了87%，可增加逃生时间48秒。又比如，完善防篡改技术，通过“车、池、费、码”遏制加速度变化，有利于从源头上解决安全风险。这些标准都是利用技术手段筑牢安全底线。新国标并没有忽视安全升级的实用性。正是因为铅酸电池的稳定性好、价格实惠，以及其在旧标准下的覆盖范围不能满足人们的需求。扩大出行半径，新国标将铅酸电池车型的整车质量上限从55公斤提高到63公斤，续航里程增加约20公里。此外，取消了踏板骑行装置的强制要求，避免骑行时踢踏板的问题；增加电机低速运行时的扭矩限制指示器，保证车辆能够应对短距离爬坡等特殊路况。这些调整都符合日常骑行的实际需求。商用车必须配备北斗模块，普通车辆专用接口可由消费者选择，兼顾特殊行业的管理需求和普通用户的自主选择。市场争议的一个重要原因是侧面缺乏初步适应。新国标实施后，部分车型由于快速设计，EL 被“减少”。极少数友雅采用金属座椅而非合规泡沫材料，且部分车型没有预留后排安装空间，导致“不能带小孩”、“乘坐不舒服”等问题。这些问题并非新规的要求，而是企业对标准理解不够、生产准备不足的结果。事实上，新规为实际需要预留了空间。例如，通过在适当的位置安装儿童安全座椅，可以维持车辆的鞍长标准；当车速超过25公里每小时，只停止动力辅助，避免影响行驶平稳性。要安装后视镜，减少视觉盲区。目前，全国30多家主要品牌企业已有约600款车型通过了3C认证，并已通过3C认证。生产能力逐步增强。有企业已经意识到“之前不同版本之间缺乏有效的速度衔接，也存在一些车型设计时没有考虑到的方面”，并表示将继续推动产品研发升级，加快量产。发现越来越多的新国标车型在路上，供需适应问题将会得到缓解。产业洗牌是转型期的痼疾，长期来看，有利于行业高质量发展。网上有传言称，新国标实施导致电动自行车店大规模倒闭。这不是真的。目前，全国大部分门店已开门营业，并有车辆可供使用。但新国标对企业质量提出了非常明确的要求保证能力和生产一致性，迫使行业告别工厂式生产、产品质量参差不齐的现状。一些技术落后、依靠低价竞争的企业将被淘汰。这种产业洗牌并不是坏事。相反，可以推动行业告别低质量的“介入”，形成以龙头企业为主导的中小拉基企业多元化发展的格局。新国标既是挑战，也是机遇。我国是电动自行车生产和消费大国。截至今年9月，我国电动自行车保有量约为3.8亿辆。面对如此大的市场，政策侧动态调整优化标准规范，商业侧加快技术研发和产能适配，消费侧看待行业趋势理性、主动接受合规升级带来的长期价值。三方将相向而行，推动电动自行车行业进入更安全、更规范、更有活力的新发展阶段，实现安全与卓越出行的三赢。 （作者：黄鑫 来源：经济日报） （编辑：付仲明）