中国经济网版权所有 中国经济网新媒体矩阵 网络广播视听节目许可证（0107190）（京ICP040090） 9个月吸引86亿资本，资本地位“无人区” 2025年10月31日07:53 来源：《中国商人》 无人配送行业率先突破商业化临界点。文字| 《中国企业家》记者任亚飞预计，2025年，自动驾驶汽车配送将是自动驾驶技术落地增长最快的赛道之一。今年以来，头部配送车企业已获得融资约86亿元。其中，新石器完成10亿元人民币C+轮和逾6亿美元D轮，白犀牛完成5亿元人民币B轮，久石智能完成4亿美元B轮。两家智能驾驶供应商德赛西威和友嘉创新也在9月发布了无人监管车品牌和车型。知情人士告诉这位中国商人，Momento也正在组建团队，进军非托管物流配送市场。资本热潮背后，无人配送行业率先突破商业化临界点，龙头企业有望实现盈利。据行业共识，1万辆是闲置车业务爆发的临界点。只有达到这个规模，无人物流才能形成技术成本降低、场景验证、规模扩张的正循环。今年9月，新石器和久石智能均向生产线交付了1万辆汽车。据《华商报》报道，新石器今年上半年实现月度盈利，预计今年实现营收规模10亿元，2026年实现全面盈利。目前，新石器月发货量已达到2000台，预计年底这一数字将达到3000台。在不少业内人士眼中，2025年是无人驾驶汽车交付的“元年”。据友嘉创新预​​测，明年无人监管配送行业增量将接近10万台。公开数据预计，无人驾驶配送的市场空间约为5000亿元。然而，随着资本流入和商业化加速，不受监管的汽车行业面临的挑战不容忽视。 2016年，独角兽Waymo离开谷歌，引领了一波自动驾驶初创公司的浪潮。但由于商业化前景不明朗，业界屡屡期待与反抗。面对“载人”场景难以落地的现实，“载货”场景成为了一种解决方案。供企业探索。其中，无人监管配送行业目前增长最快、商业化路径明确、发展势头最强。城市配送物流主要分为干线物流（500公里）、支线物流（50公里）和配送码头（5公里）。其中，快递终端配送行业依赖大量人力，行业长期存在车辆利用率低、人员成本高、运力不稳定、配送延误率高等痛点。无人驾驶车辆配送可以解决这些问题，因此被三通一快递、顺丰、京东等物流公司应用于接驳点的快递网点或驿站等终端配送场景。最显着的结果是降低成本并提高效率。无人驾驶送货车不仅可以实现24小时不间断发货，增加班次，同时也降低单票成本。 root 据顺丰速运官方公众号显示，山东顺丰速运已在鲁西10个城市共投入无人配送车辆52辆，其中48辆用于中转和直送场景。车辆平均每天往返5次，运载货物8万件。单次交通票成本降低1.32元，效率提升30%。在终端配送方面，新石器无人车可降低单票成本0.1至0.2元。白犀牛无人配送车可为客户在各种情况下降低终端配送成本30%至50%。在每一分钱都很重要的快递行业，这已经是初步的成功。国家邮政局数据显示，到2024年，无人监管投递车将超过6000辆，远超机器人数量出租车，这也是自动驾驶技术应用领域。后者龙头企业的运营总数不足3000家。今年，领先的公司按下了快进按钮，推出了无人驾驶送货车市场。 9月，新石器宣布第10000辆汽车下线交付，预计今年将提前四分之一完成年度交付目标。久事智能当月交付量也突破万台。于恩源，新石器自动驾驶汽车创始人兼首席执行官，此前曾将其与乘用车相提并论。伊平和解释，中国乘用车市场规模为2亿至3亿辆，10万辆占比约0.05%，是一个标志性节点。我国城市分布着约2000万辆汽车，万辆占比也为0.05%。这个比例意味着已经过了从0到1、在他看来，万台将带来三个方面的结构性变化：一是成本结构优化，在大规模量产背景下，企业议价能力提高，边际成本降低；第二，数据反哺算法，实现得越多，行为数据+就越丰富，模型优化的效率就会提升；第三，场景更容易扩展，技术验证的范围会扩大，带动更多场景的需求。从成本、技术、客户来看，一万台就能让企业实现从量变到质变的跨越。 “无人监管快递行业正在迎来拐点，整个赛道正在从研发、测试、示范的初级阶段走向规模化商业运营的新阶段。除了传统快递之外，越来越多的场景不断涌现，无人监管快递行业正在走向规模化商业运营的新阶段。”赛道的深度和规模超出了我们的预期。”于恩源表示，今年无人监管配送行业的发展速度是去年的十倍。随着技术的不断成熟，无人驾驶配送车的价格也在下降，这直接关系到推动商业模式的成功。据《华商报》透露，2018年至2023年间，新石器X3自行车的成本将首次从20万元下降2025年x3裸车售价仅4万元，2024年6月部分久事智能产品售价降至5万元，2025年5月发布的E6售价仅1.98万元。市场和流通生态尚未完全完善，这也给了“后来者”进入的可能。今年，德赛西威推出了S6系列两款新品，装载容积为6立方米，根据开关门方式分为两个版本。友嘉创新小筑无人车推出了两款不同载重量的无人车。 T5的装载量为5.5立方米，T8的装载量为8.5立方米。 T8除了用于城市配送外，还可以用于工业物流以及进入矿区和港区。游嘉创新副总裁郭龙预计，小猪自动驾驶汽车今年年底前将交付400至500辆，明年销量将跃升至数千辆，目标是突破1万辆。作为新进入者，德赛西威和友嘉创新需要更快、更经济、更安全。据了解，两家公司目前都强调利用车辆质量标准来开发自动驾驶汽车交付，希望通过提高产品质量来延长其使用寿命，从而释放成本。友嘉创新创始人、董事长刘国庆表示，相比并非从乘用车起家的竞争对手，友嘉创新可以利用乘用车量产的业务规模在供应链上进行价格谈判，同样的设备采购价格可以降低40%。德赛SV首次在无人配送车中引入全车规级动力电池，将电池寿命质保由之前的五年提升至六年或30万公里。 “未来十年，智慧出行领域的引爆点将出现在城市的MGA‘毛细血管’。”德赛西威董事长兼总裁高大鹏判断。无监督传输行业商业化进程即使加速，仍面临技术、标准、技术等方面的难题。大规模商业化之前的生态等方面。从技术角度，于恩源指出，目前自动驾驶汽车面临的挑战不是能否实现自动驾驶，而是如何在大规模运营中保持稳定性。 “无人监管快递行业已经走出小规模示范期，进入大规模商用阶段。规模化、运营里程、场景覆盖，只有构建覆盖从算法到用户合规各个环节的完整服务体系，才能真正赢得客户认可，最终避免陷入价格战的被动局面。目前，领先的快递企业普遍实行轻业务运营模式，即降低自身硬件购置成本，按需或按月支付服务费。同时，快递服务灵活的融资方案总部、车企或第三方金融机构建立了官方机构。这一组合显着降低了加盟商的初始投资门槛，缓解了营运资金压力。路权问题是短期内制约无人配送行业扩张的又一大障碍。中国汽车研究院信息智能部副总经理张强指出，变速箱行业面临的主要障碍是缺乏国家统一的准入门槛和权限管理规则。这也导致了不同地区运营需求的差异，增加了企业跨地区大规模实施的成本。在于恩源看来，路权是一种重要的基础设施，而不仅仅是法律法规的问题。为了在全球范围内获得更广泛的通行权，于恩源的想法是将合规要求嵌入到城市基础设施标准中。”未来，可能会有专门为无人驾驶送货车设计的停车位——一个简单的盒子，可以让无人驾驶送货车准确送货。另一个方向是夜间无物流。”在余恩源看来，当无人监管配送车队规模达到一定程度后，可以形成独立的“智慧交通网络”，服务于全社会的物流基础设施，实现“货找车、车找货”的高效匹配。这最终会提高全社会的物流效率，将物流成本推高到一个水平。他还指出，由于无人驾驶车送货行驶速度较慢，对公共资源的覆盖较多，所以对路权很可能是一个受到严格监管的困难资源，为了在有限的路权分配中获得更多的运营牌照，创新优嘉正在探索新的合作模式，比如最近签署了三项合作协议。与深圳邮政、东方公交建立战略合作伙伴关系，共同发展无缝物流业务。 “由于公共交通拥有车站、充电设施等基础设施资源，这些资源目前并没有得到充分利用。通过让当地公共交通或国有企业参与进来，不仅会改变其资源，还能有效降低我们的综合运营成本，帮助我们在当地快速形成运营规模。”刘国庆强调，这种共赢模式一旦成功实施，就可以在其他地区复制建立。对于无人驾驶车辆配送，也出台了相关政策。 2023年，《关于开展智能网联汽车准入及道路通行试点工作的通知》和《安全驾驶服务安全驾驶指南（试行）》发布，允许无人驾驶车辆有资格上路；今年5月份今年，国家邮政局从场景角度明确了国家对无人物流车乃至无人监管配送行业技术大规模应用的支持； 9月，中国邮政宣布将采购7000辆无人监管车辆。在实施方面，帕哈蒂德龙头整车企业通常在100多个城市落地。新石器、九感已获得200多个城市的通行权，白犀牛已获得近150个城市的通行权。不过，由于目前上路的无人驾驶送货车大部分仍处于测试阶段，且考虑到技术的局限性以及可能与交通管理的冲突，每个城市发放的车牌数量仍然有限。从实验室到落地场景，无人驾驶配送的每一步都需要在技术突破和实际应用之间找到平衡点。挑战。如何实现持续的技术迭代、优化产品和服务体验、获得更多的先行权，才是跨越其真正实现规模化的门槛。 （编辑：何鑫）